Slovenija je ta teden naredila majhen korak proti avtomobilom, ki vozijo sami. Tesla je v Sloveniji dobila dovoljenje za uporabo sistema FSD Supervised, na portalu Zanima.me pa smo že pokazali, kako takšna vožnja deluje v praksi. Avto sam zavija, pospešuje, zavira in izbira pot, voznik pa mora dogajanje ves čas nadzorovati.
Toda ob takšni izkušnji se hitro pojavi še drugo vprašanje: če avtomobil že danes lahko velik del vožnje opravi sam, koliko manjka do vozila, ki ga pokličemo prek aplikacije in v njem sploh ni voznika?
Kako daleč smo od tega v Sloveniji?
Od avtomobila, ki pomaga vozniku, do avtomobila brez voznika
Teslin FSD Supervised je še vedno sistem za pomoč vozniku. Avtomobil lahko sam opravi številne naloge, ki jih je nekoč moral opraviti človek, vendar mora človek ostati pozoren in po potrebi prevzeti nadzor.
Pri robotaksiju je situacija drugačna. Potnik se ne usede v svoj avtomobil in ne vklopi sistema, ki mu pomaga pri vožnji, ampak naroči prevoz. Avtomobil pride ponj, ga odpelje na cilj in za volanom ni človeka, ki bi moral spremljati cesto.
To je pomembna razlika tudi zato, ker robotaksi ni zgolj avtomobil z naprednejšo programsko opremo. Gre za prevozno storitev, pri kateri je treba urediti še vse, kar pride zraven: kdo upravlja vozila, kje smejo voziti, kdo je odgovoren ob nesreči ali okvari in kako se sistem odzove, ko se znajde v situaciji, ki je ne zna rešiti sam.
V ZDA je robotaksi že mogoče naročiti
V nekaterih ameriških mestih je takšna storitev že del vsakdanjega prometa. Waymo svoje avtonomne vožnje ponuja na območjih več mest, med drugim v Austinu, Dallasu, Miamiju, Los Angelesu, San Franciscu in Phoenixu. Potnik vožnjo naroči prek aplikacije, v avtomobilu pa ni voznika, ki bi upravljal vozilo.
Tudi Tesla je svojo storitev Robotaxi začela širiti po ZDA. V nekaterih mestih uporablja Model Y, podjetje pa razvija tudi Cybercab, namenski robotaksi brez volana in pedal.
Cybercab is designed to be a great experience for every rider pic.twitter.com/wG0jrvJ6pX
— Tesla (@Tesla) September 3, 2026
Za slovenskega uporabnika je razlika precej očitna. Tesla mu lahko zdaj omogoči, da njegov avtomobil del vožnje opravi sam, vendar mora še vedno sedeti za volanom in spremljati dogajanje. V ameriškem robotaksiju pa se lahko usede na zadnji sedež in prepusti vožnjo avtomobilu.
Prvi robotaksiji so prišli tudi v Evropo
Evropa pri tem ni več samo opazovalka. V Zagrebu je letos začela delovati prva komercialna robotaksi storitev na evropskih tleh. Za projektom stojijo hrvaški Verne, kitajski Pony.ai in Uber. Pony.ai zagotavlja tehnologijo avtonomne vožnje, Verne upravlja storitev, Uber pa jo vključuje v svojo aplikacijo.
Začetek je bil postopen. Potniki so lahko vožnjo naročili prek Uberja, vendar je bil v avtomobilu še licencirani operater, ki je spremljal vožnjo. Namen je bil postopoma preiti na delovanje brez človeka za volanom.
No AV operator behind the wheel. Passengers onboard. Another European first.👏https://t.co/xQ9peem45P and @Verne_robotaxi have begun fully driverless Robotaxi test rides along a 22-km public-road route to Zagreb Airport.🚖✈️
The next step toward commercial driverless… pic.twitter.com/QC4CRH3sX5
— Pony.ai (@PonyAI_tech) September 10, 2026
Ta prehod se zdaj nadaljuje. Pony.ai je septembra začel v Zagrebu izvajati tudi testne vožnje s potniki brez varnostnega voznika v avtomobilu, kar pomeni, da se evropski projekt približuje modelu, ki ga v ZDA že poznajo.
Zagreb pri tem ni toliko zgodba o tem, da je Hrvaška »pred« Slovenijo, ampak predvsem konkreten primer naslednje stopnje razvoja, do katere slovenska odločitev glede FSD še ne seže.
Zakaj je Evropa počasnejša?
Razlog ni preprosto v tem, da bi Evropa avtonomna vozila prepovedovala. Evropska pravila njihovo uporabo omogočajo, vendar mora vozilo skozi postopke odobritve, pri robotaksiju pa je treba poleg avtomobila urediti tudi samo storitev.
Pomembno je tudi, da mora avtonomno vozilo delovati v konkretnem okolju. Podjetje mora poznati ceste, križišča in prometne razmere, preveriti, kako se sistem obnaša v mestu, ter določiti območje, na katerem je vožnja dovoljena.
To je eden od razlogov, zakaj prihod robotaksijev v evropska mesta poteka postopoma. Waymo na primer v Münchnu najprej pripravlja podrobne zemljevide mesta in testira avtomobile, komercialne vožnje brez voznika pa načrtuje šele pozneje.
Servus, München! 🇩🇪 We’re bringing the Waymo Driver to Germany. Over the coming weeks, our vehicles will arrive in Munich to begin laying the groundwork to launch our fully autonomous ride-hailing service in late 2027!
Read more: https://t.co/W3WXPtvxbm pic.twitter.com/JvhSj2TYKL
— Waymo (@Waymo) August 25, 2026
Kljub temu se stvari premikajo. Pony.ai in Uber sta napovedala širitev na več kot 2.000 robotaksijev v petih evropskih mestih. Zagreb naj bi bil le prvi korak, imena štirih dodatnih mest pa za zdaj še niso razkrili.
Kaj bi moralo slediti v Sloveniji?
Slovenija je z odobritvijo Teslinega FSD naredila konkreten korak proti vse bolj avtomatizirani vožnji. Če bi želeli nekaj podobnega zagrebškemu robotaksiju, pa bi bilo treba narediti precej več kot dovoliti uporabo določene funkcije v avtomobilih.
Potrebovali bi podjetje oziroma operaterja, ki bi storitev izvajal, določiti bi bilo treba območja, na katerih bi vozila smela voziti, pravila glede odgovornosti, postopke ob okvarah in nesrečah ter pogoje, pod katerimi bi takšna vozila lahko prevažala potnike.
To pomeni, da je vprašanje robotaksijev v Sloveniji dolgoročno precej večje od ene homologacije ali dovoljenja za uporabo programske opreme. Tehnologija je samo eden od pogojev. Če želimo avtomobile brez voznika dejansko spraviti na ljubljanske ulice, je treba okoli njih zgraditi tudi celoten sistem.
Slovenija je zdaj naredila prvi korak. Zanimivejše vprašanje pa je, kaj bo sledilo.
Kdaj bo mogoče v Ljubljani prek aplikacije naročiti avtomobil, v katerem za volanom ne bo nikogar?
Komentirajo lahko naročniki